Машиностроительный комплекс России объединяет около

2000 крупных и средних предприятий, на которых создано почти

4 миллиона рабочих мест. Доля машиностроения в общем объеме

промышленного производства России составляет 19,5 процента, в

то время как в развитых зарубежных странах она равна 39!45 про!

центам.

В 2004!2005 годах индекс производства по ряду отраслей машино!

строения оказался выше этого показателя по промышленности Рос!

сии в целом. Опережающими темпами росло производство в метал!

лургическом и железнодорожном машиностроении, в машинострое!

нии для легкой и пищевой промышленности и бытовых приборов,

промышленности средств связи.

В целом по машиностроительному комплексу и практически по

всем его направлениям разработаны стратегии и концепции развития

на инновационной основе до 2010 года, однако реализуются они дале!

ко не всегда последовательно и результативно.

Несмотря на принятые в последнее время руководством многих

предпринимательских структур усилия по модернизации предприятий,

прогрессирующее технологическое отставание российского машино_

строения остается неустраненным фактом и это может иметь крайне

неблагоприятные последствия для всей национальной экономики. По

экспертным оценкам, доля пятого технологического уклада в ком!

паниях машиностроительного комплекса страны составляет только

21 процент, а остальное приходится на мощности второго, третьего

и четвертого укладов. И это при том, что в США, Западной Европе

и Японии полностью утвердились пятый и шестой технологические

уклады, характеризующиеся широким распространением гибких и

интегральных производственных систем, информационных техно!

логий и «встроенностью» национальных хозяйственных агентов в

глобальные производственные, инновационные, финансовые и

иные сети.

В 2004 году рост импорта машиностроительной продукции в 6 раз

превысил темпы роста отечественного машиностроения, а общий

ввоз машин и оборудования в Россию достиг 30 млрд. долларов, что в

полтора раза больше, чем годом раньше. В первом полугодии 2005 го!

да импорт возрос еще на 40 процентов.

В глубоком кризисе продолжает находиться российское станкост!

роение. Например, объем производства на предприятиях Челябин!

ской области за последние 10 лет упал в 40 раз, что резко контрасти!

рует с тем подъемом, который испытывают зарубежные производите!

ли металлообрабатывающего оборудования. В 2004 году уровень рос!

та у многих станкостроительных держав мира достиг рекордной от!

метки в 23 процента, тогда как в России эта отрасль дала только 3 про!

цента увеличения объема продукции. Экспортные поставки при этом

составили всего 69,9 млн. долларов и все они пришлись на страны

СНГ. Ни о какой конкурентоспособности отечественного станкостро!

ения не может быть и речи в условиях, когда эта фондообразующая

отрасль машиностроения фактически застыла в своем инновацион!

ном развитии, а зарубежные конкуренты вышли на уровень, когда за

пятилетний период производительность выпускаемого оборудования

повышается в 1,5 раза, до 20 процентов снижается удельная металло!

емкость и энергопотребление и все больше внимание уделяется повы!

шению надежности и сокращению затрат на техническое обслужива!

ние и ремонт.

Обращает на себя внимание ситуация, сложившаяся в группе отрас!

лей инвестиционного машиностроения, и в первую очередь на пред!

приятиях, производящих оборудование для отечественного нефтега!

зового комплекса. Занимая около 10 процентов мировой добычи неф!

ти и 23 процента газа, Россия, тем не менее, обеспечивает только 3

процента выпуска оборудования, используемого для добычи углево!

дородного сырья. И дело здесь не только в качественных характерис!

тиках оборудования. Правительства ведущих мировых держав счита!

ют необходимым и правильным открыто лоббировать на всех уровнях

интересы своих машиностроительных и инжиниринговых фирм.

Причем это происходит в обстановке, когда практически все машино!

строительные предприятия этих стран находятся в частной или акци!

онерной собственности. Иными словами, широко используются те

самые «нерыночные» методы, которые избегает применять Прави!

тельство РФ.

Необходимо обеспечить продвижение продукции отечественного ма_

шиностроения на уровне Правительства РФ, оказывая как политичес_

кую, так и финансовую поддержку. В Японии, например, правительст!

во в этих целях сочло возможным открытие кредитной линии для

иностранных (в том числе – российских) покупателей станочного

оборудования. И этой услугой успели воспользоваться некоторые

российские предприятия, в частности, чебоксарское акционерное об!

щество «Промтрактор».

Торгово!промышленная палата РФ поддержала предложение

участников VII Всероссийского совещания руководителей пред!

приятий оборонно!промышленного и нефтегазового комплексов

об установлении нормы, увязывающей получение и продление ли!

цензии на разработку месторождений углеводородного сырья с

приоритетным использованием оборудования и услуг отечествен!

ных компаний.

Буквально с первых дней начала рыночных реформ в условиях острой

конкурентной борьбы находится российский бизнес, работающий в

транспортном машиностроении. Вплоть до 2005 года устойчиво нара!

щивала выпуск транспортных средств всех видов отечественная авто!

мобильная промышленность. А производство легковых автомобилей

в 2004 году впервые за 15 лет превысило уровень 1990 года.

В то же время ускоренными темпами наращивают производство

предприятия, организовавшие в России сборку автомобилей зарубеж!

ных моделей. Так, ЗАО «Автор» (г.Калининград) в 2004 году, по срав!

нению с 2003 годом, увеличило их выпуск в 1,7 раза, ЗАО «Форд Мо!

тор Компани» (Ленинградская область) – в 1,83 раза, ООО «TarАЗ»

(Ростовская область) в 5 раз, ЗАО «GM!Автоваз»– в 2,6 раза. В целом

суммарный выпуск автотранспортных средств, собранных по методу

отверточной и промышленной сборки, вырос в прошлом году в 2,3 ра!

за. За 9 месяцев 2005 года число иномарок, собранных в России, со!

ставило 112 тысяч штук, а судя по программам, заявленным ведущи!

ми мировыми автоконцернами, к 2010 году эта цифра увеличится до

400!450 тысяч машин. При этом объем иностранных инвестиций в

российский автопром составит около 2 млрд. долларов.

Однако многие отечественные эксперты и предприниматели полага_

ют, что утвержденный в июле текущего года план Минпромэнерго Рос_

сии по развитию автопрома не дает четкого ответа на вопрос о путях

решения многих животрепещущих проблем, имеющихся в отечествен_

ном автомобилестроении. Значительная часть автопромышленников

отрицательно относится к принятому Правительством РФ решению

о снижении пошлин на импортные компоненты для промышлен!

ной сборки автомобилей. Бизнесмены опасаются, что это может

привести не только к полной деградации отечественного автомоби!

лестроения, но и вызовет огромные социальные проблемы. К при!

меру, прогнозируется, что в случае замещения 700 тысяч автомоби!

лей, производимых на ВАЗе, на такое же количество автомобилей

зарубежных моделей, собираемых в России из зарубежных ком!

плектующих, численность персонала на таких сборочных предпри!

ятиях составит немногим более 15 тысяч человек. Это на 85 тысяч

рабочих мест меньше, чем имеется сегодня на ВАЗе. К этому следу!

ет добавить потерю еще 600!650 тысяч рабочих мест в смежных об!

ластях.

Разумеется, допустить развитие событий по такому сценарию было

бы крупной ошибкой.

Для обеспечения конкурентоспособности российскому автопрому

предстоит форсировать переход на мировые стандарты качества, уста!

новленные для двигателей внутреннего сгорания в целях сокращения

негативного влияния на окружающую среду. Технический регламент

перехода отечественного автопрома на евростандарты разработан, од!

нако введение норм Евро!4 планируется только в 2009 году. Будут ли

сидеть все это время сложа руки наши конкуренты?

Тяжелым и противоречивым оказался процесс становления предприни_

мательства в авиационной промышленности. В конце первого пятиле!

тия рыночных реформ в нашей стране пятая часть авиакомпаний ми!

ра была зарегистрирована в России, однако их совокупная доля в ми!

ровых авиаперевозках не превышала 1,5 процента. Одновременно,

вследствие радикальных перемен в условиях хозяйствования, финан!

сирования и управления, произошло обвальное падение всей отрасли

гражданского авиастроения, которое удалось приостановить только в

2003 году. За это время производство самолетов в России упало в де!

сятки раз – в 1989 году на заводах СССР было собрано около полуто!

ра тысяч авиалайнеров, в 2005 году российские предприятия выпустят

не более 45 самолетов, что совершенно несопоставимо с объемами

производства ведущих зарубежных авиастроительных концернов.

Так, в 2004 году европейский Airbus изготовил 320 самолетов на сумму

27,3 млрд. долларов, а американский Boeing – 283 гражданских лайне!

ра стоимостью 52,5 млрд. долларов. В текущем году оба концерна про!

дадут почти 700 самолетов.

Бизнес!сообщество России считает своевременным стремление Пра!

вительства РФ поднять национальный авиапром за счет кооперации с

лидерами мирового авиапрома. Как известно, в октябре 2005 года Boeing

и Airbus уведомили Минэкономразвития и Минпромэнерго о готовнос!

ти разместить заказы на российских предприятиях. Каждая компания

предложила Правительству РФ разместить на ближайшие 20!30 лет за!

казы на 33 млрд. долларов. Российские предприниматели рассчитыва!

ют, что участие нашего авиапрома не может ограничиваться производ!

ством отдельных деталей и узлов. Необходимы контракты на поставку

материалов, совместные конструкторские разработки и программы со!

здания грузовых версий самолетов и среднемагистральных новинок.

Несомненные перспективы имеет амбициозный проект слияния

российских промышленных предприятий в общую компанию.

Доработанная концепция формирования объединенной авиастрои!

тельной корпорации (ОАК) предполагает, что крупнейшие отечест!

венные частные и государственные авиастроительные фирмы до кон!

ца 2006 года будут объединены в единую компанию, где государство

получит 75 процентов плюс 1 акцию и в последующем сможет при!

влечь в проект иностранных инвесторов во главе с Boeing, EADS и

Alenia.

Падение спроса со стороны агропроизводителей блокирует развитие

предпринимательства в группе предприятий тракторного и сельскохо_

зяйственного машиностроения. Но и сами предприятия этой отрас!

ли в долгу перед производителями и переработчиками сельскохо!

зяйственной продукции, продолжая штамповать неконкурентос!

пособную технику и оборудование. В России до сих пор нет отече!

ственного трактора, отвечающего агропромышленным и экономи!

ческим требованиям одновременно. Возьмем, к примеру, трактор

К!700 (К!701), способный обеспечить достаточно высокую произ!

водительность труда, вполне сопоставимую с западными аналога!

ми. Однако противоположная картина возникает, если взглянуть

на него с точки зрения агротехнических требований. В хозяйствах,

применяющих «Кировец» на предпосевной культивации и севе, по

следу колес всходы зерновых изрежены или даже совсем отсутству!

ют. Не случайно поэтому фермеры и ученые из развитых стран,

приезжая в Россию ставить различные опыты и увидев оставляе!

мый трактором К!700 след, в буквальном смысле, выгоняли его с

поля.

Серьезным стимулом к модернизации машиностроения и всей

отечественной промышленности должна стать реализация предло!

жения, в пользу которого неоднократно выступала Торгово!про!

мышленная палата России, – об отмене импортных пошлин на обо!

рудование, аналоги которого не производят российские заводы. В

2005 году были приняты решения об отмене пошлин на оборудова!

ние для сварки, сборки и окраски автомобилей, станки для текс!

тильной отрасли и лесопромышленного комплекса. В ноябре

2005 года Межведомственная комиссия по защитным мерам во

внешней торговле приняла решение отменить пошлины по 630 по!

зициям сроком на 9 месяцев. Всего же сейчас насчитывается поряд!

ка 1200 наименований оборудования, которое облагается импорт!

ными пошлинами.

По оценке Минэкономразвития России, вступление в силу этого

решения позволит российским компаниям сэкономить не менее

500 млн. долларов и стать более конкурентоспособными.

Однако жизнь, причем не только в России, показывает, что вслед за

закупками иностранных технологий предприятия попадают в дорого!

стоящую зависимость от поставщиков в плане сервиса, поставок ком!

плектующих изделий и узлов, иностранных специалистов по обслу!

живанию. Логичен в этой связи вопрос – а почему бы нам не пойти по

пути Японии, опыт которой продемонстрировал явные преимущества

приобретения лицензий на организацию полного цикла производства

и сервиса технологически сложного оборудования. Такой путь пред!

почтительнее и потому, что использование более 25 процентов обору!

дования, поставляемого из!за рубежа, ведет к потере технологической

независимости страны.

Предприятия машиностроения испытывают нарастающую нехватку

квалифицированных рабочих кадров. Не секрет, что содержание и ка_

чество профессионального образования, предоставляемого образова_

тельными учреждениями, снизилось и сейчас значительно отстает от ре_

альных потребностей предприятий этой отрасли. На многих машино!

строительных фирмах невозможно найти специалистов, умеющих ра!

ботать на станках со встроенными технологическими системами ЧПУ

«открытого типа», язык программирования которых сочетается с про!

граммным обеспечением персональных компьютеров, что позволяет

моделировать процессы обработки, оптимизировать перемещения

инструментов, а также использовать сети Интернет для дистанцион!

ного управления работой станков.

Жизненная практика подсказывает, что более заметная роль в со!

вершенствовании организации технологических и производствен!

ных процессов в машиностроительном комплексе страны должна

принадлежать отраслевым предпринимательским союзам и объеди!

нениям. Им, к примеру, стоит обратить внимание на проблему дуб!

лирования разработок средств технологического обеспечения. Как

известно, в среднем на каждом машиностроительном предприятии

из общего числа номенклатуры изготовляемых деталей и сборочных

единиц более 50 процентов являются очень близкими, а нередко и

одинаковыми по своему конструктивному оформлению и техниче!

ским требованиям. Однако отсутствие должной координации, низ!

кий уровень типизации и унификации средств технологического

обеспечения, недостаток информации приводят к тому, что вместо

концентрации усилий на создании принципиально новых техноло!

гий, огромная армия инженерно!технических работников на раз!

ных предприятиях совершенствует производство одних и тех же де!

талей, изделий и технологических процессов, плохо представляя

при этом, что делается у соседей.