В мировой истории все экономические преобразования были связа!

ны с качественными изменениями транспортной системы. Общепри!

знано, что за счет массового строительства автомобильных дорог и

развития транспортного машиностроения США вышли из Великой

депрессии 1929!1933 годов.

Принципиально важное значение имеет и тот факт, что объединен!

ная Европа сегодня пытается определить стратегию развития транс!

портных коммуникаций в Евразии, на Ближнем Востоке и Северной

Африке на 15!20!летнюю перспективу. И в Европейском Союзе име!

ются довольно влиятельные силы, которые используют проблемы,

имеющиеся в отечественной транспортной отрасли, как повод для ре!

ализации своих планов по отлучению большинства европейских

стран от российских транспортных услуг на суше и на море.

Без развития транспортной составляющей невозможно решить задачи,

определенные национальными проектами. Вследствие значительного со_

кращения в 1990_е годы пассажирского сообщения на всех видах транс_

порта и особенно в сельской местности части населения стали недоступ_

ны объекты социальной сферы. Так, в условиях бездорожья уже на рас!

стоянии, превышающем 4 км, люди в 2 раза реже обращаются за ме!

дицинской помощью.

В одобренной Правительством РФ «Транспортной стратегии Рос!

сии» предусматривается, что по мере развития предпринимательства

во все большей степени будут сокращаться функции государства в ка!

честве одного из операторов рынка и усиливаться его роль в вопросах

организации и регулирования транспортной отрасли с учетом миро!

вого опыта.

Следует отметить, что в последнее время неоднозначно оценивае!

мые тенденции в развитии транспорта наблюдаются практически во

всех странах мира: растут грузо– и пассажироперевозки на автомоби!

лях и самолетах, а железные дороги вошли в фазу стагнации. Во

Франции общая протяженность железнодорожной сети упала на 8, в

Японии – на 12, в США – на 28 процентов. За последние полвека ми!

ровой объем пассажирских авиаперевозок вырос почти в тысячу раз.

По мере становления рыночных отношений и подъема национальной

экономики основным направлением развития транспортной инфраструк_

туры в России становится создание опорной транспортной сети, обеспе_

чивающей пространственное и функциональное единство государства.

Интеграция транспорта в межотраслевую кооперацию промышлен!

ности, сельского хозяйства, внешнеэкономической деятельности

предполагается на основе новых принципов логистического управле!

ния, межвидовой конкуренции, формирования единого информаци!

онного пространства.

В результате реформирования и адаптации к конкурентной среде

железнодорожный транспорт превратился в субъект рыночной эко!

номики. Все более весомую роль в нем играют операторские компа!

нии – независимые транспортные организации, осуществляющие

предпринимательскую деятельность в сфере железнодорожных пе!

ревозок. К 2005 году число операторских компаний превысило 100,

а количество дополнительно привлеченных ими в освоение перево!

зок грузовых вагонов приблизилось к 15 тысячам.

В то же время опыт зарубежных стран подсказывает, что к децентра!

лизации железнодорожных перевозок следует подходить чрезвычайно

взвешенно и осторожно. В Великобритании, например, где наиболее

далеко оказались продвинутыми процессы приватизации, в опреде!

ленной степени произошло нарушение целостности системы управ!

ления железнодорожным транспортом, осложнилось положение с

обеспечением безопасности движения. В итоге Министерство транс!

порта Великобритании вынуждено принимать меры по сокращению

компаний!операторов, планируя уменьшить их количество к 2010 го!

ду в 2,5 раза.

Важнейшая задача транспортных компаний и логистических служб

– рациональное использование производственных ресурсов и прежде

всего – подвижного состава. Сегодня, к примеру, в среднем по сети

российских железных дорог грузовой вагон только 27 процентов

времени оборота находится в движении, а остальное приходится на

простои под различными станционными операциями или в их ожи!

дании. Причем только 60 процентов полного рейса вагон проходит

с грузом, а загрузка его составляет в среднем лишь 88 процентов

грузоподъемности.

Не соответствует повышению производительности подвижного со!

става состояние инфраструктуры, в том числе и на участках основных

направлений грузопотоков. Кроме того, работу отрасли в последние

годы сдерживает недостаточное развитие пограничных переходов,

припортовых станций и подходов к ним. Увеличение грузопотоков в

направлении российских портов выявило узкие места в существую!

щей системе организации перевозок с участием железной дороги,

морских портов, судовладельцев. В этой связи возникает потребность

в новых институтах управления процессом взаимодействия различ!

ных субъектов транспортного рынка по типу создаваемых логистиче!

ских центров в Новороссийске, Санкт!Петербурге и Владивостоке.

Справедливую озабоченность делового сообщества вызывает положе_

ние дел в автотранспортной отрасли. В последние годы автомобильный

парк ежегодно увеличивается на 7!10 процентов, а протяженность до!

рог – лишь на десятые доли процента. В результате 27 процентов фе!

деральных дорог работают в режиме перегрузки. Почти 60 процентов

дорог не соответствуют современным нормативно!техническим тре!

бованиям и около 30 процентов нуждаются в серьезной модерниза!

ции или реконструкции.

Средняя скорость движения автомашин в крупных городах России

сегодня сравнялась со средней скоростью перемещения на извозчике

в начале прошлого века. На головных участках действующих автомо!

бильных магистралей, обеспечивающих въезд в крупные города, про!

тяженность транспортных пробок в «час пик» достигает десяти и бо!

лее километров. Причем для таких областей, как Московская и Ле!

нинградская, « час пик» на большинстве автомагистралей начинается

ранним утром и заканчивается поздним вечером.

Из!за слабого развития и низкого технического уровня дорожной

сети страна ежегодно теряет 400!500 млрд. рублей или 3 процента сво!

его ВВП. Между тем, расходы на дорожное строительство за послед!

нее время сократились относительно ВВП почти в 3 раза.

Не менее важная проблема – это качество ремонта и строительства

дорог. В данной связи ТПП РФ поддерживает предложение Россий!

ской ассоциации подрядных организаций в дорожном хозяйстве о не!

обходимости налаживания четкой и внятной системы контроля за ка!

чеством строительства дорог. В свою очередь, предпринимательские

организации призваны активнее взяться за организацию производ!

ства новых высококачественных материалов, используемых в дорож!

ном строительстве.

Бизнес_сообщество должно более решительно и настойчиво ставить

перед Правительством РФ вопрос о защите интересов отечественных ав_

топеревозчиков. По данным Федеральной службы государственной

статистики, автомобильное хозяйство входит в число трех отраслей

экономики, в которых зафиксировано наибольшее количество убы!

точных организаций. Вследствие доминирования на рынке компаний

из ближнего зарубежья потери доходов российских автоперевозчиков

оцениваются в 750 миллионов долларов. Бюджет Москвы недополу!

чает 60 миллионов долларов налоговых платежей, 40 тысяч россиян

лишены возможности получить рабочие места.

По оценке экспертов и предпринимателей, с начала 2006 года отри!

цательные тенденции еще более усилятся вследствие принятия новых

правил расчета транспортного налога, которые увеличат его на

80 процентов.

В ряде регионов России уже предпринимаются попытки устранить

дискриминацию в отношении российских автоперевозчиков. Так,

Московская, Калининградская, Псковская, Брянская области снизи!

ли ставку транспортного налога для отечественных автопредприятий

на 60 процентов. И это быстро привело к увеличению парка автомо!

билей и повышению рентабельности транспортных компаний. Торго!

во!промышленная палата РФ совместно с Ассоциацией международ!

ных автомобильных перевозчиков намерена добиваться распростра!

нения такой практики и в других регионах страны.

Транспортная система России выступает сегодня как элемент нацио_

нальной безопасности, важный фактор сохранения единого экономичес_

кого пространства в условиях ослабления связей между восточными и за_

падными районами страны.

В этой связи новое осмысление должна получить проблема со!

здания опорной транспортной сети на востоке России. Еще в на!

чальный период промышленной революции в России, то есть во

второй половине ХIХ – начале ХХ века государственные деятели и

ученые были едины во мнении, что гарантии безопасности страны

на восточном направлении связаны со строительством транспорт!

ных магистралей, интегрирующих Сибирь и Дальний Восток с

Центром.

Однако существующая сегодня конфигурация транспортной ин!

фраструктуры восточных территорий России не позволяет ей в пол!

ной мере обеспечить рациональную организацию внутренних перево!

зок и занять достойное место на транспортных рынках Азиатско!Ти!

хоокеанского региона.

Более того, по общему признанию наша страна не использует долж!

ным образом уже имеющиеся возможности. Сегодня международный

транзит контейнеров по Транссибирскому контейнерному сервису

(ТСКС) в 3 раза меньше потока, имевшегося еще в начале 1980!х го!

дов, хотя как раз наращивание контейнеропотоков является обяза!

тельным условием повышения эффективности внутренних перевозок

и увеличения объемов транзита зарубежных грузов по территории

Российской Федерации.

В 2004 году транспортные компании в мире заработали на контей!

нерных перевозках 500 млрд. долларов. В ближайшее десятилетие

ожидается прирост таких перевозок в среднем на 7!10 процентов еже!

годно. Между тем, в списках крупнейших операторов контейнерных

перевозок российские компании не значатся. Удивляться этому не

приходится, так как на нашу страну выпадает лишь одна трехсотая

часть мирового объема контейнерных перевозок. Бизнес!сообщество

должно подключиться к созданию системы информационного сопро!

вождения таких перевозок, в частности, формированию единого ин!

формационного портала, куда будут стекаться данные о местонахож!

дении контейнеров со всех видов транспорта.

Ключевое значение для всей транспортной составляющей российской

экономики имеет проблема внедрения инновационных подходов, реше_

ний и продуктов. Использование морально и физически устаревшей

техники, изношенного оборудования, отсутствие современных логи!

стических и информационно!коммуникационных систем оборачива!

ется тем, что удельные транспортные издержки крупнейших компа!

ний России составляют от 20 до 50 процентов, тогда как за рубежом

они не превышают 13 процентов.

Совершенно очевидно, что не одним только традиционным «рус!

ским разгильдяйством», а прежде всего инновационной убогостью

транспортной инфраструктуры, отсутствием должного информаци!

онного взаимодействия между всеми ее элементами можно объяс!

нить тот факт, что российские грузополучатели вынуждены терять

30!35 суток, пока их груз оформляется и доставляется из ближайше!

го порта, тогда как в голландском Роттердаме на все эти процедуры

уходит не более 1!2 дней.

В целях ускоренного развития транспортной отрасли на инноваци!

онной основе следует активнее использовать чрезвычайно эффектив!

ные достижения отечественных ученых и специалистов, не уступаю!

щие зарубежным аналогам, а также те заделы, которых удалось до!

стичь еще в советское время. Достаточно вспомнить, к примеру, что

еще 30 лет назад в нашей стране была открыта государственная про!

грамма «Высокоскоростной наземный транспорт» по созданию же!

лезнодорожного транспорта на магнитной подвеске. К сожалению,

программа была заморожена после испытаний локомотива, хотя было

затрачено много финансовых и материально!технических ресурсов. А

между тем, та же идея была успешно доведена до конца в Китае, и с

2002 года началось движение электропоездов на участке «аэропорт –

центр г.Шанхая» со скоростью 500 км/час.

Анализ проблем, связанных с состоянием и перспективами развития

предпринимательства на транспорте, свидетельствует о необходимости

более продуманно и гибко выстраивать налоговую тарификацию и тамо_

женную политику. Прежде всего несовершенством такой политики

объясняется тот факт, что 60 процентов отечественных судов работает

под флагами других стран, платя налоги, естественно, не в россий!

скую казну. Те же причины во многом препятствуют обновлению гру!

зового флота – только 1 процент российских судов, в том числе и неф!

теналивных, находятся в эксплуатации менее 5 лет.

Несомненно, корректировка железнодорожных тарифов на до!

ставку грузов к российским портам повысила конкурентоспособ!

ность отечественных предприятий и организаций. Но почти дву!

кратная тарифная скидка железной дороги тем предприниматель!

ским структурам, которые пользуются услугами российских, а не

зарубежных портов, имеет и обратную негативную сторону. Многие

владельцы грузов сегодня широко используют и без того дефицит!

ный вагонный парк в качестве складов временного хранения, пре!

вращая порты и железнодорожные станции в товарно!сырьевые

биржи. Все это увеличивает потери национальной экономики, ко!

торая ежегодно теряет от задержки грузов около 2 процентов своего

валового внутреннего продукта.

Транспорт, по сути дела, является первой отраслью российской эконо!

мики, которой предстоит на практике опробовать институт частно!госу!

дарственного партнерства. Основные идеи и механизмы такого партнер!

ства уже получают применение в ряде региональных и местных проек!

тов, например, в ходе развития Юго!Восточного грузового района Ново!

российского порта. После принятия Закона «О концессионных соглаше!

ниях» и выхода ряда правительственных распоряжений началась работа

над пилотными проектами платных дорог, главным и самым амбициоз!

ным среди которых является скоростная магистраль «Москва– Санкт!

Петербург». Минтранс России подготовил портфель инвестпроектов на

сумму, превышающую 800 млрд. рублей, финансирование которых, как

предполагается, будет осуществлено государством и бизнесом на парт!

нерских началах. Интерес к этим инвестпроектам проявляют не только

крупные предпринимательские структуры России, но и бизнесмены из

зарубежных стран, в частности, Франции, Южной Кореи.

В то же время опыт целого ряда государств свидетельствует, что

именно в сфере дорожного строительства произошло больше всего

конфликтов с привлеченными сюда частными инвесторами, а около

двух третей всех уже заключенных концессионных соглашений под!

верглись пересмотру в направлении увеличения платы за проезд. Все

это должно настроить российские власти и бизнес!сообщество на не!

обходимость принятия тщательно продуманных нормативных актов и

заключения детально просчитанных, экономически и юридически

выверенных концессионных соглашений.

Нельзя исключать применение в России и другого способа, апроби!

рованного в других странах и прекрасно уживающегося с государ!

ственно!частным партнерством. Это создание государственных кор!

пораций для строительства и эксплуатации автотранспорных артерий

страны, позволяющих концентрировать бюджетные ресурсы и ис!

пользовать их строго целевым образом.